ОЦЕНКА ЭТХ ЗАРУБЕЖНЫХ САМОЛЕТОВ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ

Основным требованием, предъявляемым к современным самолетам ГА, яв­ляется обеспечение возможности высокой интенсивности и регулярности полетов при необходимых уровнях безопасности и низких эксплуатационных расходах.

К числу определяющих комплексных характеристик (показателей) ТОиР от­носятся удельные трудозатраты на ТОиР (Кт, Ктр) и величины средних годовых и суточных налетов (тг, хсут) самолетов (табл. 1.1). Эти характеристики связаны

между собой и обуславливают величины эксплуатационных расходов и при­быльность эксплуатации самолета и парка в целом.

Анализ интенсивности эксплуатации самолетов зарубежных авиакомпаний свидетельствует о том, что в 80-х годах фактическим мировым стандартом стала величина среднегодового налета не менее 2500 — 3000 ч. В последние же годы в передовых авиакомпаниях эта величина стала приближаться к 4 — 4,5тыс. ч, т. е. 12 и более часов налета в сутки.

По данным фирмы «Boeing» средняя интенсивность использования 1300 са­молетов В-737 в 136 авиакомпаниях мира за последние 20 лет характеризуется величинами среднего суточного налета, равными:

6,8 ч-для В-737 — 100/200;

8,1 ч-для В-737-300, что соответствует годовому налету 2500 и 3000 ч.

В авиакомпаниях «Lufthansa» и «Swissair» в конце 80-х годов интенсивность ежесуточного использования, например самолета В-747, возросла до 13-16 ч.

При определении удельной трудоемкости ТОиР в целях сравнения отечест­венных и зарубежных самолетов важное значение имеет установление учиты­ваемых при расчете составляющих затрат и условий эксплуатации. Основными учитываемыми в авиакомпаниях составляющими затрат на ТОиР являются за­траты на:

■ оперативное ТО (включая ТО в рейсе);

■ периодическое ТО (формы А, В,С);

■ осмотры и КВР планера и ряда агрегатов систем в составе самолета с боль­шой периодичностью (форма D);

■ ТОиР демонтированного оборудования и агрегатов;

■ ТОиР демонтированных авиадвигателей.

Типовое распределение величины Кт между этими видами работ иллюстри­рует табл. 7.2 на примере самолета В-737, где приведены осредненные оценки фирмы «Boeing» по всему парку самолетов данного типа при средней продол­жительности типового полета тп = 0,8 ч. Как следует из представленных мате­риалов, основную долю (около половины) удельной трудоемкости ТОиР зару­бежных самолетов составляют трудозатраты на ТОиР демонтированного обору­дования и двигателей. В то же время для отечественных ВС при задании требо­ваний и оценке показателей эта составляющая в части агрегатов и комплектую­щих изделий (КИ) вообще не учитывается, а в части авиационных двигателей (АД) — учитывается не всегда, поэтому в табл. 1.1 введена специальная графа с

расчетной оценкой суммарной удельной трудоемкости, которая включает

затраты на ТО (Кт. то), заводской ремонт самолета (КТ р) и ремонт демонтирован­ных изделий; последняя составляющая оценена величиной 30% от суммарной величины удельной трудоемкости ТОиР самолета:

Kj=Kjjo + fCjp

Следует также указать, что оценки авиапредприятий ГА (отчетные показате­ли Кг) связаны с нормативными значениями трудозатрат на ТОиР, используе­мыми для определения штатных структур предприятий, поэтому они являются существенно завышенными по сравнению с потребными для ТОиР самолета и оперативными трудозатратами, определяемыми, в частности, при испытаниях.

В связи с этим в табл. 1.1 указаны величины К^ксп — отчетные показатели

авиапредприятий ГА и К^1ром — оценки ЛИИ им. М. М. Громова и ОКБ, скоррек­тированные с учетом хронометража ТОиР при испытаниях самолетов. По само­летам Ил-86 и Як-42 приведены согласованные величины, полученные при со­вместной оценке систем ТОиР этих самолетов в эксплуатации.

Основные характеристики форм ТОиР зарубежных самолетов представлены в табл. 7.3. При их рассмотрении следует учитывать, что трудоемкость, продол­жительность и периодичность форм существенно варьируются в разных авиа­компаниях (см., например, данные по самолету В-747).

Развитие структуры ТОиР в процессе эксплуатации на примере самолета В-737 показано в табл. 7.4.

Таблица 7.2 Прямые удельные трудозатраты иа ТОиР самолета В-737 Вид работ Трудоемкость Кт, чел.-ч/ч Доля от общего объема, % 1. Оперативное ТО: ежедневное, ночное (предполетное), на мар­шруте, в конечном пункте маршрута и непла­новое 1,86 29,8 2. Периодическое ТО: формы А, В и С (через 125, 750 и 3000 ч нале­та) 0,79 12,6 3. КВР на планере и агрегатах: форма!) (через 20 000 ч налета) 0,46 7,4

Вид работ	Трудоемкость Кг, чел.-ч/ч	Доля от общего объема, %
4. ТОиР демонтированных агрегатов и КИ	1,42	22,7 77
5. ТОиР демонтированных двигателей	1,72
ИТОГО	6,25	100,0

Таблица 7.3

Характеристики форм ТОиР зарубежных самолетов ГА Тип самолета, авиакомпания Форма ТОиР Периодичность, ч Продолжительность, ч Трудоемкость, чел.-ч DC-9 Транзитное ТО 1 полет 0,5 А 525 В 2000 С 10 000 7дней 6500 D 20 000 21*** день 14 000 В-737 Транзитное ТО 1 полет 0,6 А 125 3,0 29 В 750 8,0 84 С 3000 32,0 120! D 20 000 257,0 6914 В-727 «ANSETT» Транзитное ТО 1 полет А 65 В 130 8,5 80 С 8000 8000 D 16 000 15 дней 20 000 В-747 Транзитное ТО 1 полет 0,75-1,0 «Air France» А 330 21,0-30,0 95-156 В 1200 3-4 дня 3000 С 4500 4 дня 3000 D 22 000 15 дней 50 000 В-747 А 250 5,5 85 «JAL» В 1000 9,0 128 С 3000 4-5 дней 5000-6000 Н 3 года 10-17 дней 25 000-30 000 DC-10 Транзитное ТО 1 полет 0,3-0,5 «Swissaair» А 420 8,0 С 2100 24,0 D 23 000 14** дней 26 000-30 000

Тип самолета, авиакомпания	Форма ТОиР	Периодичность, ч	Продолжительность, ч	Трудоемкость, чел.-ч
A-3I0	Транзитное ТО	1 полет	0,6	0,5
«Lufthansa»	(ТС)	Еженедельно	4,0	20
	Базовое ТО (SC)	250	6,0	40
	А	13 мес.	30,0	700
	С	4 года	2 нед.	12 000
	IL	8 лет	4 нед.	30 000
	D

* Выполняется совместно с одной из форм ТО ** При двухсменной работе специалистов *** При работе 60 специалистов [2]

Таблица 7.4 Развитие структуры ТОиР самолета В-737 [5] Этапы развития структуры Формы ТОиР и их периодичность ч ТОиР А В С D Первоначальная (FAA/MRB, 1967) 25 100 400 6000 Первое изменение (FAA/MRB,1971) 25 100 400 9000 Третье изменение (FAA/MRB, I984) для В-737-300 125 750 3000 20 000 (4000 пос. или 15 мес.) Среднее значение по мировому парку 149 629 2895 18 581 Максимальное значение в экс­плуатирующих а/к 330 1000 4320 27 000 Рекомендуемая фирмой для ос­воения a/к самолетов моделей В-200 и В-300 125 750 3000 20 000 (4000 пос. или 15 мес.)

Представленные материалы подготовлены фирмой «Boeing» и свидетельст­вуют о существенной гибкости при организации ТОиР в авиакомпаниях.

Основные преимущества различных схем фазового ТОиР формулируются специалистами фирмы «Boeing» следующим образом:

1. Обеспечение равномерного распределения трудовых ресурсов, выравни­вание пиков и спадов в их загрузке.

2. Использование объективно обусловленных режимами эксплуатации про­стоев АТ (вместо искусственного отвода ЛА на ТОиР}, что положительно ска­зывается на эксплуатационной готовности.

3. Более частое проведение на самолете форм ТОиР, что создает благоприят­ные условия для устранения допустимых в эксплуатации отказов (устранение которых отложено в соответствии с разрешающим перечнем MEL).

4. Более раннее выявление вновь проявившихся повреждений и отказов кон­струкции планера и систем, скрытых от летного экипажа.

Таблица 7.5 Организация выполнения форм ТОиР самолета В-737 Вариант структуры ТОиР Выполняемые формы ТОиР «Пирамидальная» схема ТОиР А В С D Поэтапно-блочная или частично фазовая схема ТОиР (различные вари — анты) А В C+60%D/10 40%D A+BIx С D А В+С/4 D А В C+DIx А B/2+C/S DI4 (ежегодно) А B+C/4+%Dlx %D Фазовое ТОиР А B+CI4+DI40 «Подновление» (ежегод­но или раз в 2 года) A+BA+C/x+D/x «Подновление» Оптимизированное, равномерное или непрерывное ТО Примечания: 1. Непрерывное ТО предусматривает независимое выполнение всех работ в распо­лагаемые промежутки времени между полетами либо их выполнение малыми пакетами без плановых перерывов в полетах на формы ТОиР. 2. Любой этап формы D может выполняться в рамках ежегодного ТО. Сегменты фазовых эта­пов ТОиР могут варьироваться по периодичности их выполнения между базовыми формами ТОиР.

В качестве типичного примера построения и оформлении регламентов ТО зарубежных пассажирских самолетов рассмотрим РО самолетов В-767-269Е, эксплуатируемых в a/к «Kuwait Airways» (КА).

РО на самолет В-767 включает все работы по ТО, рекомендуемые фирмой «Boeing» в качестве плановых работ, входящих в MRB-Report. Требования по осмотрам конструкции планера, установленные при сертификационных испыта­ниях и рассматриваемые как «Ограничения летной годности», включены в главу 9 РО.

Большинство работ РО обоснованы с использованием документа MSG-3. Некоторые требования к системе ТОиР и РО явились результатом анализа безо­пасности при сертификации самолета. Эти требования отмечены значком «*» или «**» в графе «Номер объекта ТОиР».

Регламент состоит из девяти глав и одного Приложения. В главе 1 содержит­ся Введение, замечания обязательного характера, программа контроля уровня надежности, перечень сокращений и сведения о периодичности осмотров. В гла­вах 2, 3 и 4 представлена программа оперативного ТО, дано разбиение самолета на зоны, показано размещение люков и дверей. Рекомендации по смазке пред­ставлены и проиллюстрированы в главе 5. Содержание главы 6, проходящей по классификации АТА под номерами 12-80, представляет программу ТО систем самолета. В главах 7 и 8 в соответствии с зонами самолета дается программа ТО конструкции планера. В главе 9 представлены «Ограничения летной годности». В Приложении даются формы заполнения ведомостей дефектации при осмотре конструкции планера.

В каждой главе РО содержится информация и даются определения, имею­щие отношение только к предмету данной главы.

Работы по ТО, включенные в РО, при написании имеют отметку периодич­ности их выполнения в виде, например, IA, 2А, 1C и т. д. Ниже приведено суще­ство указанных форм ТО.

1. Форма SC (Service Check). Содержание, этих работ состоит из внешнего осмотра самолета в соответствии с определенным маршрутом осмотра, проверки показаний систем контроля двигателей и сигнализации экипажу (Engine Indicating and Crew Alerting Sistem — EICAS) и обработки записей регистратора параметров полета через 65 ч налета для определения общего состояния самоле­та и его летной годности. Осмотры должны выполняться также перед вводом в эксплуатацию после того, как самолет простоял в нелетном состоянии в течение 14 или более дней (кроме тех случаев, когда самолет находился на плановом ТО).

2. Форма А. Существуют две (различных) периодичности для выполнения работ по форме А на самолете В-767, которые указаны в графе «Периодичность РО»:

■ для систем самолета и программы зонных осмотров установлена периодич­ность в 300 ч налета (обозначается как «ІА»);

■ для осмотра элементов конструкции планера установлена периодичность в

300 полетных циклов (обозначается как «SIA»).

3. Форма С. Аналогично форме А, периодичность формы С также имеет два вида:

■ для систем самолета и программы зонных осмотров установлена периодич­ность в 3000 ч налета или 18 мес. (обозначение «1C»);

■ для элементов конструкции планера — 3000 полетных циклов или 18 мес. («SIC»).

Состояние систем самолета и агрегатов, предназначенных для зонных ос­мотров, чувствительно к налету, тогда как элементы конструкции планера — к циклам (посадкам) или календарному времени. Подобное разбиение периодичности форм А и С обеспечивает гибкость при планировании плановых работ на самолете.

Для каждой выполняемой работы по ТО в рамках РО подготавливается рабочая карточка (технологическая карта), которая содержит следующую информацию:

1. Номер карточки (в соответствии с рекомендациями MRB).

2. Номер изделия.

3. Сведения, относящиеся к работе.

4. Обозначение зоны.

5. Обозначение лючка доступа.

6. Иллюстративный материал по конструкции планера.

7. Описание работы.

8. Наименование (изделия, элемента).

9. Периодичность.

10. Код.

11. Расчетные трудозатраты.

12. Квалификация техперсонала.

13. Установленный двигатель (тип, серия).

14. Используемые иллюстрации или текстовый материал Руководства по эксплуатации (ссылки на текст и/или иллюстрации Руководства).

Фирма «Boeing» обязала a/к «КА» пересматривать рабочие карточки каждые 90 дней в соответствии с изменениями, вносимыми в Руководство по эксплуата­ции. Используемый текст и/или иллюстрации автоматически вносятся на кар­точки. Любое изменение в Руководстве, изменяющее программу планового ТО, должно автоматически вноситься на карточку.

Рабочие карточки нумеруются последовательно в соответствии с номером каждой главы по АТА. Нумерация карточек для ТО систем самолета соответст­вует порядковым номерам, принятым в главе 13 MRB Report. Ниже дан пример ну­мерации рабочей карточки для системы управления полетом самолета (АТА 27).

1 — левые;

2 — правые

(Эти цифры используются для того, чтобы различить карточки, применяемые для крыльевых двигателей и основных стоек шасси)

1- я карточка для данного изделия

2- й объект по плану ТОиР (для изделий систем ЛА эта цифра совпадает с номером по АТА)

номер по АТА

значок S применяется только в карточках, используемых для элементов конструкции планера

В РО включен специальный раздел, регламентирующий обязательные рас­четные условии и режимы эксплуатации. Некоторые положения этого раздела приведены далее.

1. Ежегодный налет и корректировка РО. Настоящий Регламент составлен исходя из ежегодного налета самолета, равного 2200 ч. В случае значительных отклонений ежегодного использования самолета от данного значения эффектив­ность определенных работ может быть снижена и эксплуатант обязан будет со­общить об этом в Главное управление гражданской авиации (Directorate General of Civil Aviation) и провести анализ таких работ и их периодичности, чтобы вне­сти коррективы в РО.

Помимо данных корректив, зависимых от налета и вносимых в РО, эксплуа­тант периодически анализирует содержание РО для того, чтобы быть уверен­ным, что работы по ТО являются эффективными. Кроме того возможны конст­руктивные изменения самолета в результате проведенных модификаций или ре­комендаций изготовителя.

2. Сертификат на ТО должен быть издан вначале, когда самолет принимается как общественное транспортное средство, или после этого через интервал, не превосходящий 120 дней.

3. Ничто в настоящем РО не должно быть истолковано так, чтобы освобо­дить техперсонал от обязанности по поддержанию самолета в исправном со­стоянии. Любые повреждение или дефект, влияющие на безопасность полета, должны быть устранены перед следующим полетом. Запрещается вносить изме­нения в РО без утверждения в Главном управлении ГА, Управлении по безопас­ности вГАиа/к «КА».

4. Любые осмотр или работа, являющиеся следствием применения данного РО или предписываемые им, должны рассматриваться как минимум того, что необходимо для поддержания данного изделия или агрегата в работоспособном состоянии (Airworthy) пока не наступит очередная проверка (работа).

5. Предполагается, что все осмотры настоящего РО следует выполнять на месте, т. е. не снимая изделие с самолета, кроме тех случаев, когда существуют специальные оговорки или ответственное лицо считает, что для осмотров необ­ходимо снять изделие с самолета. Аналогично для выполнения зонных осмотров необходимо снять панели с самолета, кроме тех случаев, когда ответственное лицо считает, что для выполнения работы необходимо снять другие панели. Следовательно, выполнение осмотра в нормальных условиях для любого изде­лия производится или без снятия панели, или со снятием, т. е. так, как оно пред­писано РО.

6. Сертификация ответственных лиц, выполняющих ТО, производится в со­ответствии с требованиями руководящих государственных органов и a/к «КА».

7. Всякий раз (при каждом осмотре) рекомендуется придерживаться (одной) пе­риодичности в часах налета или по календарю. Ответственное лицо может увеличить периодичность осмотров в соответствии с действующими требованиями.

Кроме того имеется ряд указаний по технологии и методам ТОиР в части обеспечения безопасности и соответствия нормативным документам.

Основные параметры структуры РО самолета В-767 и иллюстрация содер­жания приведены в табл. 7.6 — 7.8.

Типовые технологические графики транзитного ТО некоторых типов само­летов приведены на рис. 7.8 — 7.11. К этим графикам даны следующие пояснения.

Самолет DC-10. Взлетная масса 195 т, максимальное количество пассажи­ров — 290, расчетный коэффициент загрузки 0,55 (28 пасс. 1-й класс, 122 пасс. — туристический класс) и 1,0 (48 пасс. — 1-й класс, 222 пасс. — туристический класс), производительность заправки топливом под давлением 6000 л/мин через 4 штуцера.

Самолет В-767-200. Взлетная масса 100 т, максимальное количество пасса­жиров — 212, коэффициент загрузки 0,77 (16 пасс. 1-й класс, 170 пасс. — туристи­ческий класс), темп выхода 20 пасс./мин, темп входа 16 пасс./мин через 1 дверь. Объем заправляемого топлива 31 230 л, производительность заправки под дав­лением 1040 л/мин через 1 штуцер.

Самолет А-310. Взлетная масса 138 т, максимальное количество пассажиров 237, темп выхода 28 пасс./мин, темп входа 18 пасс./мин через 1 дверь (2 двери). Объем заправляемого топлива 40 000 л, производительность заправки под дав­лением 1040 л/мин через 1 штуцер.

Самолет F-100. Взлетная масса 43 т, максимальное количество пассажиров — 107.

Таблица 7.6 Характеристики структуры ТОиР самолета В-767-269 Вид ТОиР Периодичность и условия выполнения Транзитное ТО Перед каждым вылетом Ежедневное ТО В конце летного дня, если самолет находится в эксплуатации и прибыл в базовый аэропорт, но не реже, чем 1 раз в 2 дня вне базового аэропорта Форма SC Каждые 65 ч налета, а также перед началом эксплуатации после простоя более 14 дней (кроме простоев на плановом ТО) Форма А (для систем и зон­ных осмотров) 300 ч Форма А (для конструкции планера) 300 полных циклов Форма С (для систем и зон­ных осмотров) 3000 ч Форма С (для конструкции планера) 3000 полных циклов или 1 раз в 18 месяцев

Поясиения к форме РО самолета В-767 (см. табл. 7.6) № колонки Существо информации 1 Номер изменения 2 Н X эмер с X — X бъект Х-Х а ТОиР: Х-ХХ 1____ буквенный индикатор (A-Z) страница Руководства по эксплуатации (РЭ): 1 -100 — поиск отказа 2-200 — метод ТО 3-300 — профилактика 4-400 — демонтаж/монтаж 5-500 — регулировка 6-600 — проверка/осмотр 7-700 — чистка/покраска номер (00-99) изделия по РЭ номер (00-99) главы РЭ номер (12-80) объекта ТОиР по АТА 3 Номер зоны размещения объекта ТОиР 4 Номер люка доступа 5 Формулировка вида работ 6 Категории выявляемых (предупреждаемых) отказов по MSG: 5 — явный, влияет на безопасность; 6 — явный, влияет на экономику эксплуатации; 7 — явный, не влияет на экономику эксплуатации; 8 — скрытый, влияет на безопасность; 9 — скрытый, влияет на экономику эксплуатации. Категории не указываются для работ, помеченных «*» или «**». Отсутствие обоих пометок (звездочек или категории) означает, что работа не включена в MRB Report. 7 Периодичность работы в часах, циклах или в виде условного обозначения формы ТО. 8 Вид работы по ТОиР в соответствии с MSG-3: — смазка — профилактика — профилактика работоспособности — осмотр — проверка параметров функционирования — восстановление на борту — замена 9 Номер технологической карты

Объем и периодичность работ оперативного ТО самолета В-767-269 № изм. Код работы Зона Люк Описание работы Категория отказа Периоди­ чность Вид работы Номер технолиги — ческой карты 12-11-03-3А 197 Слить топливо из основного и дополнительного Ежедн. SV 28-007-01-1 532 левого крыльевого баков, а также из отстойников 542 12-11-03-3 А 198 Слить топливо из основного и дополнительного Ежеди. SV 28-007-01-2 632 правого крыльевого баков, а также из 642 отстойников 12-13-01-ЗА 411 417В Проверить уровень масла в двигателе и долить, если необходимо (по индикаторам бака или работы двигателей в кабине экипажа) Транз. SV 79-111-01-1 12-13-01-ЗА 421 427В Проверить уровень масла в двигателе и долить, если необходимо (по индикаторам бака или работы двигателей в кабине экипажа) Транз. SV 79-111-01-2 12-13-04-3A 315 315А Проверить уровень масла в ВСУ, при необходимости дозаправить 7 Транз. SV 49-021-01 21-00-00-А 134 Проверить створки заборных отверстий и Транз. IN 21-026-01 136 выпускной нагнетательный клапан в кабине 165 экипажа на отсутствие посторонних предметов 21-32-00-А 121 Проверить клапан стравливания давления по перемещаемому им сигнальному флажку Транз. IN 21-026-01 24-33-00-6А 212 Проверить работу аварийной энергосистемы — Ежедн. OP 24-010-01 (**) Сертификационные требвания на ТО (**) 25-41-00-6А 200 Проверить состояние крышки туалетного сливного отсека и соответствующие уплотненкя Ежедн. IN 25-006-01 25-52-00-6А 121 821 Выполнить визуальную проверку прокладок Ежедн. IN 25-035-01 122 822 переднего и заднего грузовых люков на 153 целостность 154 25-64-00-АК 200 Проверить наличие и соответствующую укладку аварийного оборудования Ежедн. IN

№ п/п	Наименование работ	t, мин.	0 5	10 15 20 25
1	Остановка двигателя	1,0		J
2	Установка пассажирских трапов	0,5
3	Выход пассажиров	4,0		■ —.і
4	Проверка записей бортового журнала	1,5
5
	негабаритных грузов	13,0
	контейнеров центрального отсека	4,4		….
	контейнеров переднего отсека	3,4
6	Обслуживание пищеблока	7,9
7	Обслуживание туалета	8,5
8	Заправка питьевой водой	12,7
9	Уборка пассажирского салона	16,0
10	Дозаправка топливом	14,3						1
11	Заправка водой д/тех. нужд (для сер. 20)	14,7
12	Визуальная проверка	9,0
13	Погрузка багажа и грузов:
	контейнеров переднего отсека	3,1							••
	контейнеров центрального отсека	3,8						! • •	• •
	негабаритных грузов	13,0
14	Запись в бортовой журнал	1,5
15	Посадка пассажиров	5,6							—>
16	Запуск двигателей	3,0							‘ —
17	Отвод пассажирских трапов	0,5							•.
18	Выруливание самолета	1,0							•.
—	— работы критического пути

Рис. 7.8. Технологический график транзитного ТО самолета DC-10 серий 10, 20 и 30

No п/п	Наименование работ	t, МИН.	0 5 10 15 20 25 30
1	Установка пассажирского трапа	1,0	.
2	Высадка пассажиров	10,0
3	Обслуживание кабины	10,0	—			—
4	Посадка пассажиров	12,0						,
5	Обслуживание буфетов (1-й машиной)	20,0		_				1
6	Уборка пассажирского трапа	1,0
7	Выгрузка и погрузка неконгейниро — ванного багажа	25,0
					щ
8	Выгрузка и погрузка неконтейниро — ванных грузов	25,0	—					—
9	Заправка топливом	15,0	—			_
10	Обслуживание туалетов (1-й машиной)	14,0	—	_		_
11	Заправка водой	2,0
12	Буксировка	—
— подготовительно-заключительные работы

Рис. 7.9. Технологический график транзитного ТО самолета В-767-200

№ п/п	Наименование работ	t, мин.	0 5	10 15	20	25 30
1	Подвод трапа и посад, галереи	2,0	—
2	Высадка пассажиров	7,0		I
3	Подвод погрузчика и открытие люка	4,0			•
4	Выгрузка и загрузка багажа и грузов	9,0
5	Уборка салона	9,0
6	Обслуживание туалетов и заправка	10,0			■		,
	водой					1
7	Обслуживание кухни	8,0
8	Работа ВСУ	21.0
9	Работа кондиционера*	27,0
10	Дозаправка топливом	25,0					1
11	Осмотры	25,0					1
12	Закрытие грузов, люков и отход логр.	3,0					‘
13	Посадка пассажиров	8,0
14	Отвод трапа и посад, галереи	1,0					1
15	Запуск двигателя	2,0							‘ —
16	Отключение энергопитания	1,0							•

* — если не работает ВСУ

Рис. 7.10 Технологический график подготовки самолета А-310 к полету

№ п/п	Наименование работ	t, мин.	0 5	10 15 20 25 30
і	Остановка двигателя	1,0						А
2	Открытие пассажирской двери	0,5		1
3	Высадка пассажиров	7,1		• а1 1
4	Уборка кабины	16,0		і baa.
5	Посадка пассажиров	8,9		1 1
6	Закрытие пассажирской двери	0.5		і
7	Обслуживание буфета	10,0		1
8	Разгрузка носового багажного отсека	13,0		1
9	Загрузка носового багажного отсека	14,0		1
10	Разгрузка хвостового багажного отсека	9,2					V.
11	Загрузка хвостового багажного отсека	10,2						—
12	Заправка водой	4,0		—	—				і
13	Обслужиывание туалетов	7,0			—— —
14	Заправка 80% топлива	9,0			—- — а		—
15	Запуск двигателя	1,5
16	Наружный осмотр самолета	34,3
—	— подготовительно-заключительные	работы

Рис. 7.11. Технологический график ТО самолета F-100 в базовом аэропорту

Для оценки систем ТОиР самолетов представляет интерес также и ряд частных характеристик, в частности, продолжительность (t) и трудоемкость (Т) или количест­во исполнителей (N) типовых работ по ТОиР. К их числу, как правило, относят:

■ замену АД и колес шасси;

■ заправку топливом;

■ ряд других работ (мойку и пр.).

Эти работы обуславливают как плановые, так и неплановые простои на ТОиР и влияют на интенсивность и регулярность полетов. В табл. 7.9 приведены данные по заправке топливом и замене АД на самолетах зарубежных авиаком­паний. Продолжительность заправки топливом определяет продолжительность транзитного ТО и зависит от производительности при заправке (Q, л/мин) и ко­личества заправочных штуцеров. Обычно производительность растет с увеличе­нием размеров самолета, но на практике она не превышает 2000 л/мин через 1 штуцер заправки. Для увеличения суммарной производительности заправки топливом увеличивают обычно количество заправочных штуцеров (до 4), через которые одновременно может производиться заправка.

При замене АД возможно два подхода:

■ традиционная замена с перемонтажом агрегатов со снимаемого двигате­ля на вновь устанавливаемый;

■ замена оснащенного двигателя (QEC-Quick Engine Change). В последнем случае существенно сокращаются продолжительность и трудоемкость замены, но повышаются требования к материально-техническому обеспечению эксплуатации.

Высокие показатели достигнуты на зарубежных самолетах в части замены агрегатов и блоков оборудования. Так, для 90% конструктивно-сменных блоков самолета L-1011 время замены не превышает 1ч, а более 700 агрегатов и блоков заменяются за время менее 30 мин. Для самолетов фирмы «Boeing» средняя продолжительность замены агрегатов, влияющих на регулярность полетов, со­ставляет 0,7 ч.

Замена колеса основной стойки шасси самолета А-300 осуществляется за время, не превышающее 20 мин.

Характеристики восстанавливаемости зарубежных самолетов достаточно высоки, что обуславливает невысокий уровень трудозатрат на неплановое ТО. Например, для самолетов фирмы «Boeing» удельная трудоемкость восстановле­ния имеет величину около 0,8 чел.-ч/ч. Это почти в 2 раза ниже аналогичного показателя для отечественных самолетов.

Важным показателем системы ТОиР является величина стоимостных затрат на ТОиР самолета. Однако анализ этого показателя невозможен без учета мно­жества организационных и технико-экономических факторов как в эксплуата­ции, так и на рынке грузоперевозок в целом.

В среднем удельная стоимость ТОиР зарубежных гражданских самолетов колеблется от 200-300 дол./ч для ближнемагистральных самолетов (табл. 7.10) до 1400-1500 дол./ч для самолетов класса В-747 и DC-10, однако эти величины существенно зависят от темпов инфляции и цен на труд (приведенные цифры характерны для американских и европейских авиакомпаний).

Характеристики типовых работ ТОиР дли зарубежных самолетов Тип самолета Заправка топливом Замена АД (заію МИН Количество штуцеров л/мин (1 штуцер) неоснащенного оснащенного ^исп 1. Ч t. Ч В-707-320 12 4 1370 В-737 10 1 В-747 25 4 2000 6 8 В-757 15 2 1230 В-767 . 1516 А-300 24 2 1135 А-310 21 1140 L-1011 6 М05) DC-9 10 1 6 1,2(2,8) ВАе. 146 11 1 1050 DC-10 15 4 4-6/8-10 А-320 13 2 1,7/-

Примечание. Характеристики замены двигателей в числителе содержат показатель для хвостово­го двигателя, а в знаменателе — для крыльевого. Для L-1011 в скобках указаны требования контракта к данному показателю.

При выполнении ТОиР по контрактам в странах, например «третьего мира», стоимость работ может быть существенно ниже. Так, в США цена выполнения формы D на самолете В-747 составляет ~ 4 млн дол., а в сингапурской авиаком­пании SIA — уже 1,2 млн дол.

Стоимость ТОиР ближиемагистральных зарубежных самолетов

Таблица 7.10 Составляющие затрат Величина затрат по типам самолетов, дол./ч F.28Mk4000 ВАе. 146-100 ВАе. 146-200 ТОиР планера 53,0 64,6 67,3 ТОиР двигателей 64,8 107,6 107,6 Накладные (косвенные) расходы на ТОиР 67,2 80,1 83,5 Итого 185,0 252,3 258,4

В последние годы за рубежом особое внимание уделяется вопросам совер­шенствования систем ТОиР самолетов ГА в целях снижения прямых эксплуата­ционных расходов (ПЭР) за счет снижения темпов роста расходов на ТОиР.

Доля затрат на ТОиР в ПЭР и косвенных эксплуатационных расходов (КЭР) показана в табл. 7.11-7.13. Следует отметить, что с внедрением рыночных от­ношений доля КЭР в структуре эксплуатационных расходов отечественных са-

молетов ГА постоянно растет как в процентном, так и в стоимостном отношени­ях.

Структура эксплуатационных расходов отечественных и зарубежных самолетов ГА

в 1987 г.

Таблица 7.11 Структура себестоимости отечественных самолетов Структура общих эксплуатационных расходов (ОЭР) зарубежных самолетов, % Статьи расходов % Статьи ПЭР В-737 А-300 В-747 В-767 1. Авиа ГСМ 22,8 1. Авиа ГСМ 30 26 28 20 2. Реновация 17,7 2. Реновация 12 9,1 6 12 3. ТОиР 19,7 3. ТОиР 3 6,2 6 4 (в том числе ТО) (10,6) 4. Зарплата ЛПС 10,2 4. Зарплата экипажа 3 3,6 8 12 5. Зарплата наземных аэро­дромных служб 11 5. Косвенные эксплуатаци­онные расходы (КЭР) 6. Аэропортовые расходы 18,6 Всего по пп. 5, 6 29,6 52 52 52 52 Итого 100 100 100 100 100

Структура затрат на ТОиР в a/к «Люфтганза» в 1987 г.

Таблица 7.12 Прямые расходы на ТОиР % ■ О Я о 1. Трудовые затраты 22 я о. 2. Материальные затраты 11 § 3 3. Служебные издержки 3 й £ 4. Всего 36 1. Трудовые затраты 6 Л 2. Материальные затраты 6 Ё я 09 п 3. Служебные издержки 1 4. Всего 13 Накладные расходы при ТОиР Содержание зданий и сооружений, содержание средств обслуживания, оплата 51 административно-управленческого и служебного персонала

Структура общих затрат на ТОиР отечественных и зарубежных самолетов ГА Статьи затрат Затраты на ТОиР (%) Отечественные самолеты Зарубежные самолеты Трудовые затраты 32,2 28,0 Материальные затраты 51,7 17 Накладные расходы 16,1 51,0 Прочие расходы — 4,0 (служебные издержки) Всего 100 100

Материальные затраты на ТОиР отечественных типов самолетов примерно в 3 раза выше зарубежных (табл. 7.13) и несмотря на более высокий процент на­кладных расходов в системе ТОиР зарубежных самолетов (51%), относительные общие затраты на ТОиР отечественных самолетов в 1,5-3 раза выше зарубежных аналогов.

При постоянном увеличении абсолютного уровня затрат на ТОиР доля этих затрат в структуре ПЭР уменьшилась с 15% в 1973 г. до 7% в 1985 г. (табл. 7.14).

Таблица 7.14 Затраты иа ТОиР в структуре ПЭР зарубежных самолетов Тип самолета Доля затрат на ТОиР в ПЭР, % 1973 г. 1985 г. В-737 18 8 В-747 17 9 DC-10 17 10 L-1011 17 10 В-757 — 7 В-767 — 9

На основе проведенного анализа эффективности технической эксплуатации зарубежных типов самолетов интерес представляет прямое сравнение эффек­тивности эксплуатации отечественных и зарубежных типов самолетов. Такое сравнение (по данным к. т.н. Пригородова Ю. С., ЗАО «Саратовский авиационный завод») приведено для самолетов Як-42Д и В-737-300, эксплуати­рующихся в авиакомпаниях Китая на одних маршрутах. Из табл. 7.14 следует, что по эффективности эксплуатации в одинаковых условиях Як-42Д в целом не уступает В-737-300, а по рентабельности на отдельных маршрутах и реальных пассажиропотоках Як-42Д превосходит В-737-300. Опыт эксплуатации совре­менных типов отечественных самолетов Ил-96, Ту-204, Ту-214 подтверждает

этот вывод. ЭТХ перспективных типов самолетов Ту-334, С-80, Ил-114 и др. не уступают соответствующим ЭТХ зарубежных аналогов.

Разработчик самолета может значительно влиять на ПЭР, которые полно­стью определяются совершенством конструкции самолета, тогда как КЭР опре­деляют не тип самолета, а совершенство транспортной системы в целом. Не­смотря на то, что эффект от снижения затрат на ТОиР в абсолютных цифрах не очень значителен (ТОиР составляет 15-7% от ПЭР), выигрыш от сокращения доли ТОиР в ПЭР значителен. С одной стороны, это связано с влиянием режи­мов ТОиР на интенсивность использования самолетов (сокращение времени на ТОиР ведет к интенсификации использования самолетов и, как следствие, к со­кращению реновационных расходов за счет сокращения срока эксплуатации до списания), с другой стороны, — оптимизация режимов ТОиР не требует значитель­ных капитальных вложений как от разработчика, так и от эксплуатанта самолета.

Формирование и оптимизация режимов ТОиР при существующих требова­ниях к безопасности полетов обеспечивается разработчиками и авиакомпаниями проведением комплексов исследований, включая:

■ лабораторные и стендовые исследования и испытания агрегатов и сис­тем;

■ изучение закономерностей изменения надежности ЛА в различных условиях,

■ анализ конструктивных особенностей ЛА и уровень его эксплуатацион­ной и ремонтной технологичности

Исследования осуществляются по конкретным программам для типа самоле­та или его отдельных систем с использованием хорошо развитых систем сбора и обработки информации о техническом состоянии и надежности агрегатов и са­молетов в целом. При этом полагается, что совершенство авиационной техники привело к тому, что безопасность полетов в большей степени обеспечивается конструкцией самолета, чем программой эксплуатации, изменяя на этой основе режимы ТОиР применительно к конкретным условиям эксплуатации самолетов и потребностям авиакомпаний.

Основным направлением поддержки ЭТХ типа самолета является проведе­ние его глубокой модернизации, что обеспечивает реализацию уже выполнен­ных (разд. 7.1) процедур.

В табл. 7.16 приведены некоторые характеристики модификаций самолета В-737, которые включают не только внутренние изменения систем и оборудова­ния, что практикуется и отечественными разработчиками, но и изменение ос­новной конструкции планера и силовой установки.

Технико-экономические характеристики эксплуатации самолетов Як-42Д и В-737-300
в Китае на совместных маршрутах (1998 г.)

Характеристика	Як-42Д	В-737-300
Год внедрения		1908			1984
Вместимость, чел.		120			148
Удельный расход топлива в крейсерском режиме, кг/пасс. — км		0,0662			0,0667
Максимальная коммерческая загрузка, кг		13 500			16 120
Коммерческая загрузка при максимальной за-		5300			7806
правке, кг
Базовая цена нового самолета, USD		12,5 млн			38—44 млн
Себестоимость летного часа, USD / л. ч		2336			2910
Стоимость топлива и ГСМ, USD/т		334			334
Среднемесячный налет, ч/мес.		156			240
Варианты загрузки пассажиров, чел.	70	80	90	100	70	80	90	100
Коэффициент загрузки, %	57,8	66,7	74,8	83	48,4	55,8	62,7	69,5
Средний коэффициент загрузки по маршрутам, %	0,58	0,47
Количество пассажиров, соответствующее окупаемости по маршрутам, чел.		49	-72		62—87
Себестоимость летного часа по типовому маршруту (850 км), USD/чел;	40	36	33	31	44	38	34	33
Приведенные эксплуатационные затраты с учетом приобретения ВС и лизинга по типо-	4	3,4	3	2,6	12,8	11,0	9,8	9
вому маршруту, USD/km; Рентабельность по типовому маршруту, %.	-1,3	9,6	17	28	-15	-6	3	12,5

Некоторые характеристики модификаций самолетов В-737 № п/п Параметр Модификации В-737 200 300 400 500 600 700 800 В HGW В HGW В HGW В HGW В HGW В HGW В HGW 1 Максимальная взлетная масса, т 54,4 58,3 56,47 63,8 63,28 68,04 52,39 60,55 56,24 65,09 58,96 69,4 70,53 70,55 2 Максимальная посадочная масса, т 48,5 51,71 52,89 54,88 56,24 49,89 54,659 58,061 65,318 3 Масса снаряженного, т 27,3 27,6 4 Масса топлива, max, т тыс. л 21,04 20,1 23,89 20,1 23,89 20,1 23,89 26,03 26,03 26,03 5 Количество пассажиров, чел. 120 149 168 132 130 149 184 6 Тнп двигателя базовый JT8D-15A CFM56-3C-1 тот же CFM56-7B18 CFM56-7B20 CFM56-7B24 оптимальный JT8D-15A CFM56-3-B1 CFM56-7B22 CFM56-7B24 CFM56-7B26 CFM56-3B-2 CFM56-3C CFM56-3-B1 7 Размеры размах крыла, м 28,35 28,9 28,9 28,9 34,4 34,4 34,4 длина самолета, м 30,48 33,4 36,4 31,0 31,2 33,6 39,5 высота самолета, м 11,28 П.1 П,1 11,1 12,5 12,5 12,5 колея шасси, м 5,23 5,2 5,2 5,2 5,7 5,7 5,7

В — базовый вариант конструкции;

HGW — вариант с увеличенной взлетной массой.